Mercedes prezentuje nowe podwozie Unimoga - legenda trwa i chyba ma się dobrze

Miłośnicy starej szkoły motoryzacji nie mają dzisiaj lekkiego życia - zewsząd otaczają ich hybrydy, turbiny o zmiennej geometrii łopatek i kolejne normy emisji spalin, a kolejni producenci zatracają wypracowany na przestrzeni dziesięcioleci charakter. Zmniejsza się także grono motoryzacyjnych legend, które wbrew wszystkim trendom i modom zjeżdżają z taśmy przez kolejne lata. Land Rover zaprezentował niedawno projekt następcy Defendera, Mercedes-Benz planuje zakończenie produkcji Gelendy, a Garbus już dawno nie ma silnika nad tylną osią. Jednym słowem świat nieco oszalał, choć na szczęście nie na tyle mocno, żeby zatracić konstrukcję legendarnego Unimoga - ciężarówki znanej z tego, że wjedzie tam, gdzie każdy innym samochód użytkowy odbędzie przyśpieszony kurs przewracania się. Nowy Unimog będzie tak samo wytrzymały i praktyczny jak jego poprzednicy. Skąd ta pewność? Z faktu, że Mercedes nie zaprezentował kompletnej konstrukcji nowego modelu, lecz ograniczył się do pokazania jedynie podwozia. To natomiast oznacza, że nic w nowej maszynie nie będzie tak istotne, jak odpowiednie zawieszenie i układ napędowy - podobnie jak w pierwszym Unimogu z lat 40-tych. Utrzymanie tradycyjnych wartości musiał jednak pójść w parze z najnowszą, proekologiczną technologią. Stąd też Unimoga napędzać będą silniki spełniające restrykcyjne normy Euro 6. Będzie to nowa generacja silników OM 934/936 o pojemności skokowej 5,1 lub 7,7 l i z czterema lub sześcioma cylindrami, wyprodukowanych przez Mercedes-Benz.

Nowe zespoły napędowe mają charakteryzować się przyjaznością dla środowiska, niskim poziomem emisji spalin, a także dużą ekonomicznością dzięki trwałości, niewielkiemu zużyciu paliwa, dodatków AdBlue i oleju silnikowego, a także długimi okresami pomiędzy kolejnymi przeglądami. Nie zabraknie jednak także ciekawych nowinek technicznych.

Głowica cylindra z czterema zaworami na każdy cylinder dzięki dużemu zawirowaniu powietrza wewnątrz zagwarantuje szybkie reagowanie na pedał gazu. Głowica cylindra i skrzynia korbowa będą połączone ze sobą za pomocą sześciu śrub na każdy cylinder. Skutkiem tego będzie to bardzo sztywne i tym samym stabilne zespolenie. Znajdujące się na górze dwa wałki rozrządu do uruchamiania zaworów zostaną zbudowane i oparte na wydrążonym wałku ze zmniejszonymi popychaczami, osiągając tym samym lekki i stabilny charakter.

Do udoskonaleń nowego OM 936 należy także VCP (Variable Camshaft Phase). Pod tym pojęciem kryje się regulowany wał rozrządu - pierwszy tego typu wał rozrządu w silniku wysokoprężnym w ogóle. Regulacja umożliwia łatwiejszą regenerację filtra cząstek stałych. Jeżeli konieczna będzie regeneracja, to czasy otwarcia zaworów dostosowane zostaną do wyższego poziomu temperatury w ciągu spalinowym.

Przy przetwarzaniu spalin w przypadku obu silników postawiono na technologię BlueTec-6 firmy Mercedes-Benz - zamknięty filtr cząstek w połączeniu z systemem SCR, stosowanym z powodzeniem od lat przez Mercedes-Benz, idealnie się uzupełniają. Zastosowanie technologii BlueTec-6 sprawia, że emisje cząstek zredukowane są do prawie zerowego poziomu wykrywalności, a emitowany tlenek azotu dzięki wtryskowi AdBlue w dołączonym katalizatorze SCR ulega rozkładowi na nieszkodliwe składniki powietrza.

Nowe silniki przekonują dodatkowo możliwością niemal natychmiastowego zwiększenia obrotów i imponującym nabieraniem mocy przy równej pracy silnika. Wysoki moment obrotowy już przy niskich obrotach umożliwia niezależne i ekonomiczne nabieranie mocy przy obrotach niewiele wyższych od tych na biegu jałowym. Jest to istotne w przypadku typowego zastosowania pojazdu jako nośnika urządzeń, gdzie najważniejsze są duża siła pociągowa i wytrzymałość.

Nowy Unimog czerpie korzyści ze zmniejszenia rozmiarów wysoce wydajnych jednostek napędowych: czterocylindrowy OM 934 ma wydajność, jaką do tej pory osiągały tylko silniki sześciocylindrowe. Jest on również wbudowany w bazę pojazdu.

Dzięki nowym silnikom zwiększy się także moc Unimoga - po raz pierwszy Unimog z silnikiem sześciocylindrowym osiąga moc 220 kW (299 KM). Przenoszenie mocy w nośniku urządzeń z napędem na cztery koła następuje poprzez skrzynię biegów znaną z innych modeli Unimoga. Została ona wzmocniona, tak jak osie przednie, i dostosowana do zwiększonego do 1200 Nm momentu obrotowego. Dzięki konstrukcji zoptymalizowanej pod względem masy i większemu dopuszczalnemu obciążeniu osiągnięto jeszcze lepszy bilans powierzchni ładunkowej niż w obecnym modelu.

Nowe części pojazdu, takie jak filtr cząstek stałych do silników diesla i bardziej wydajne silniki z większymi systemami chłodnic, wiążą się z większą masą pojazdu. Aby temu zaradzić, projektanci modelu Unimog konsekwentnie wdrażali zoptymalizowaną wagowo konstrukcję, nie naruszając przy tym legendarnej stabilności i wytrzymałości modelu. Dotyczy to chociażby otworów w ramach oraz zastosowania kół aluminiowych. Koła z metali lekkich sprawdziły się już w samochodach ciężarowych używanych na budowach i do celów komunalnych. Niezmienioną powierzchnię ładunkową zapewnia także nieznaczne podniesienie dopuszczalnej masy całkowitej.

Znaczna wielkość silnika o klasie emisji spalin Euro VI, wynikająca z dużych rozmiarów chłodnicy i dodatkowych filtrów cząstek stałych, została zrekompensowana przez projektantów poprzez nowe ułożenie komponentów. Elementy chłodzenia zostały zainstalowane w dwóch miejscach podwozia. Większe zapotrzebowanie na chłodzenie silnika w przypadku klasy emisji spalin Euro VI spełnia między innymi zoptymalizowany opływ powietrza wokół silnika. Nowa koncepcja chłodzenia umożliwia także łatwiejsze serwisowanie.