Jak wybrać odpowiednią oponę zimową

Opona wydaje się produktem mało skomplikowanym. Ot, ponacinany kawał czarnej gumy. Skąd więc takie różnice w cenach poszczególnych marek? Rzeczywistość okazuje się znacznie bardziej złożona.

Kiedy przychodzi wymieniać opony stajemy często przed nie lada dylematem. Do niemal każdego samochodu mamy kilka lub kilkanaście różnych propozycji. Różne marki, wygląd i ceny, a produkuje je grupa wielkich koncernów. Czy więc jest jakaś różnica pomiędzy ich propozycjami? I gdzie? Okazuje się, że w tym, czego nie widać - w wielkości budżetów przeznaczonych na badania i opracowanie opony, wykorzystanych materiałach i technologii wytwarzania.

Taniej znaczy głośniej
Wbrew pozorom opona to skomplikowany produkt. Składa się z ponad 30 elementów, wyprodukowanych z około 200 komponentów, które trzeba połączyć. Im bardziej nowoczesne ogumienie, tym wyższych wymaga reżimów technologicznych, nowocześniejszych maszyn i procesów produkcji. Zaawansowanych bieżników o trójwymiarowej rzeźbie lamelek nie da się wytworzyć na starych, prostych urządzeniach.

Każda opona musi zapewniać pewien poziom bezpieczeństwa, spełniać określone kryteria wymuszane homologacjami. Ale już przy bardziej wymagających manewrach czy warunkach widać różnice. - Tańsze opony zwykle są głośniejsze niż te drogie. Widać także różnice w drodze hamowania - mówi Jerzy Stolorz, właściciel serwisu Truck System Stolorz.

Według Radosława Słowika, specjalisty z Michelina, pozycjonowane na różnych „półkach” opony Michelin i Kleber w normalnej eksploatacji zapewniają taki sam poziom bezpieczeństwa, ale już np. w przypadku zachowania podczas driftingu tańsze opony wypadają gorzej. - Czasami klienci oczekują, że skoro Kormoran jest produkowany przez koncern Michelin, to będzie zapewniał takie same osiągi, jak opony Michelin. A to niemożliwe - mówi R. Słowik z Michelina.

Klasa stosowanych materiałów także ma wpływ na właściwości opony. Droższe mają niższe opory toczenia, przez co samochód mniej pali. Producenci mówią także o większych przebiegach, jakie można zrobić na droższych oponach. Według praktyków nie zawsze to się zgadza z rzeczywistością. - Przez pewien czas producenci zaczęli wytwarzać opony niemal „nie do zdarcia”. Wówczas jednak okazało się, że nie ma kto kupować nowych produktów. Teraz zwykle trwałość ogumienia jest szacowana na 30 000-40 000 kilometrów - mówi J. Stolorz z Truck System Stolorz.

Pozycja marki
Jakość wykorzystanych materiałów i budowa bieżnika mogą natomiast mieć wpływ na szybkość z jaką ścierający się bieżnik traci swoje właściwości. Ciche opony po kilkunastu tysiącach kilometrów mają prawo zacząć hałasować. Trójwymiarowa rzeźba bieżnika może natomiast powodować, że wraz ze ścieraniem się bieżnika, nie tylko nie znikają lamele obecne na początku, ale powstają nowe, żeby zrekompensować ulegającą zmniejszaniu głębokość rowków bieżnika.

Bardzo ważny jest sposób prowadzenia auta przez kierowcę, jego oczekiwania względem zachowania opony podczas szybkiej, dynamicznej jazdy. - Przy zakupie opon należy zawsze pamiętać, że w średniej wielkości samochodzie powierzchnia kontaktu ogumienia z nawierzchnią jest wielkości kartki pocztowej, a w sumie całe auto dotyka jezdni na powierzchni kartki papieru formatu A4. Konsekwencje wyboru opon kierowcy ponoszą przez kilka lat. Jeżeli nie znamy skomplikowanych „tajników” technologicznych, warto kierować się pozycją marki, na którą firmy pracują latami - radzi R. Słowik z Michelina.

Grzegorz Korzus, koordynator Business Servis Club Auto-Boss w Chorzowie
- Rynek opon dla klientów flotowych to poważne wyzwanie dla producentów opon, jak również firm z wiązanych z dystrybucją. Ci pierwsi wdrażają nowatorskie rozwiązania oraz nowinki techniczne w konstrukcji ogumienia, mające na celu poprawę właściwości trakcyjnych oraz bezpieczeństwa jazdy. Klienci flotowi najczęściej decydują się na zakup opon znanych międzynarodowych marek, których jakość została sprawdzona. Wybierają dla „osobówek” przede wszystkim ogumienie ze średniej i dolnej półki cenowej, dominujący udział to opony klasy S i T, dostosowane do jazdy z prędkością 180 i 190 km/h. Trzeba pamiętać o wysokim wskaźniku zużycia opon charakterystycznym dla tej grupy klientów - ich kierowcy spędzają w samochodzie zdecydowanie więcej czasu niż indywidualni nabywcy. Oczekują oni zatem dobrego, sprawdzonego i niezawodnego produktu, pozwalającego bezpiecznie dotrzeć do celu. Klienci zazwyczaj posiadają komplet opon letnich i zimowych. Nie spotkałem się w obsłudze flot z ogumieniem całorocznym.


Cena to pochodna technologii
Radosław Słowik, ekspert Michelin
- Do wytwarzania opon Michelin wykorzystywane są droższe materiały pozwalające na bezkompromisową poprawę parametrów tradycyjnie przeciwstawnych. Pamiętając, że wybrane, najnowocześniejsze maszyny będą wytwarzać produkty uznanych marek, już na etapie projektu można stosować technologie, które na klasycznym sprzęcie są niemożliwe do wykonania. Tańsze towary najczęściej produkowane są w mniej nowoczesnych zakładach, nieosiągających poziomu pozwalającego na wytwarzanie opon Michelin. Z zastosowanych technologii wynikają różnice pomiędzy produktami. Opony Michelin mają w składzie mieszanek gumowych Helio Compound, który może być stosowany w innych oponach, ale jest droższy od tradycyjnych składników i wymaga podniesienia ceny. Podobnie sprawa wygląda z używanymi w najlepszych naszych produktach zimowych lamelkami trójwymiarowymi. Takie formy są bardziej skomplikowane i pracochłonne. Poza tym, sposób ścierania się bieżnika opony Michelin pozwala na dłuższą eksploatację, a więc opony zostają lepiej zabezpieczone na negatywne skutki starzenia, będąc odpowiednio wytrzymalsze niż ogumienie tańszych marek.


Całoroczne to kompromis
Leszek Szafran, dyrektor ds. handlowych Grupy Goodyear Polska
- Opony całoroczne przeznaczone są dla kierowców, którzy nie chcąc wymieniać letniego i zimowego ogumienia w zależności od sezonu i szukają kompromisowego rozwiązania. Specjalny skład mieszanki, konstrukcja bieżnika oraz bocznych części opony sprawiają, że zimą ogumienie całoroczne zapewnia lepszą przyczepność, niż letnie, natomiast latem nie zużywa się tak szybko jak zimowe. Jakkolwiek najlepsze osiągi zapewniają opony bezpośrednio przeznaczone na daną porę roku. Te całoroczne stanowią interesujące rozwiązanie dla samochodów, które są stosunkowo rzadko używane i pokonują mniejsze przebiegi kilometrów. To także ciekawa oferta dla aut jeżdżących głównie w cyklu miejskim, np. taksówek, czy aut kurierskich, mająca także uzasadnienie ekonomiczne.


Wybrane nowości rynku opon

Kleber Krisalp HP2
Nowa generacja opony do samochodów osobowych. Nowy rodzaj lamel i zwiększenie ich gęstości o 42% poprawia zachowanie pojazdu na zamarzniętej powierzchni. Zmiana centralnego żebra i klocków bieżnika skróciło drogę hamowania na oblodzonej powierzchni o 8%, wpłynęło na sprawniejsze o 24% ruszanie na lodzie i skuteczniejsze o 19% na trzymanie boczne. Opona ma wskaźnik zużycia na poziomie 3 mm, a kiedy bieżnik jest już płytszy można ją jeszcze wykorzystywać jako letnią, dopóki głębokość rowków nie sięgnie 1,6 mm.
Do wyboru 18 rozmiarów z indeksami prędkości T, H i V.
Fot. Kleber Krisalp HP2

Firestone Winterhawk 2
Tutaj również mamy do czynienia z nową generacją opony zimowej z kierunkowym bieżnikiem. Jego trzy duże rowki obwodowe szybko odprowadzają wodę i błoto pośniegowe. Boczne klocki bieżnika powiększono, żeby poprawić prowadzenie pojazdu na śniegu i zwiększają stabilność w zakrętach. Rowki barku ogumienia są trójwymiarowe, co usztywnia bieżnik i ułatwia skręcanie na suchej powierzchni. Dzięki łącznikom w środkowej części opony poprawiła się stabilność jazdy i skróciła droga hamowania. W mieszance, z jakiej wykonano ogumienie, zawarto dużą ilość krzemionki.

Goodyear UltraGrip Performance 2
Druga generacja ogumienia typu high performance. Nowa opona ma rowki obwodowe w kształcie zębów piły i mieszankę z zawartością polimerów. Duża ilość rowków w grzbiecie ogumienia ma zapewnić zachowanie podobne do gąsienicy i dobrą przyczepność na śniegu, ułatwiając np. podjazd pod górkę, przyspieszanie na oblodzonych lub zaśnieżonych nawierzchniach i skracając drogę hamowania. Obwodowe rowki w bocznej części bieżnika i te w kształcie litery V powodują, że jest bardziej odporna na aquaplaning i podobnego typu poślizg na błocie pośniegowym. UltraGrip Performance 2 jest dostępna w 11 rozmiarach.
Fot. Performance2

BF Goodrich g-Force Winter
Kierunkowy bieżnik następcy opony BF Goodrich Winter G ma zapewnić jej dobrą przyczepność podczas startu. Jest w nim o 50% więcej lameli, niż w poprzednim modelu. Są one przy tym tak zaprojektowane, żeby usztywniać się podczas hamowania, co zwiększa skuteczność tego manewru. Poszerzające się w stronę barków opony kanały odprowadzają o 30% więcej wody niż kanały o stałej szerokości. Centralne żebro zapewnia stały kontakt z nawierzchnią i pewniejsze prowadzenie. Konstruując oponę wykorzystano doświadczenia z produkcji ogumienia dla samochodów rajdowych, bo to opona wysokich osiągów. BF Goodrich g-Force Winter jest dostępna w 19 rozmiarach.
Fot. BF Goodrich g-Force Winter

Kleber Transalp 2
Opona kierunkowa przeznaczona do samochodów dostawczych. W porównaniu z poprzednią generacją ma o 50% więcej lamel i poszerzone kanały odprowadzające wodę i topniejący śnieg. Dodatkowy, czteromilimetrowy podkład ochronny pod bieżnikiem, ma zwiększyć odporność i żywotność ogumienia. Kleber Transalp 2 jest dostępny w 16 rozmiarach, co ma pozwolić pokryć 80% segmentu opon dla aut dostawczych.
Nabywcom tej opony oferowana jest także usługa Kleber Assistance, w której serwisant ma dojechać do auta z uszkodzoną oponą w ciągu godziny od przyjęcia zlecenia. Jeżeli usterki nie da się usunąć na drodze, pojazd zostanie odholowany do najbliższego punktu sprzedaży opon Kleber lub miejsca zamieszkania kierowcy (koszt i odległość nie mogą być jednak wówczas wyższe, niż w przypadku transportu do punktu serwisowego).
Kleber Transalp 2

BFGoodrich Activan Winter
Opona do samochodów dostawczych. Bieżnik ma szerokie rowki wzdłuż opony i wiele poprzecznych kanałów. Lamele rozłożono tak, żeby zapewniały dobrą przyczepność także w zakrętach. Opona ma wzmocnione boki, co pozwoliło lepiej znosić manewrowanie przy dużym obciążeniu. Przed uszkodzeniami ma także zabezpieczać specjalna czteromilimetrowa warstwa ochronna pod bieżnikiem. Rozmiary w jakich jest dostępna, zapewniają pokrycie ponad połowy rynku opon dostawczych.