Megaciężarówki, czyli opowieść o tym, jak ekolodzy mydlą oczy społeczeństwu

Od jakiegoś czasu polskie portale internetowe pełne są strachu na myśl o wprowadzeniu do ruchu megaciężarówek, czyli pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej 60 ton i długości na poziomie 25,5 metrów. Społeczeństwo zalewa się więc opowieściami o drogach rozjechanych przez zbyt ciężkie pojazdy, nadmiernym zanieczyszczeniu środowiska i zatorach na każdym skrzyżowaniu. Powstała nawet międzynarodowa akcja, która poprzez stronę internetową nomegatrucks.eu namawia społeczeństwo do sprzeciwu wobec domniemanych niszczycieli dróg i morderców flory i fauny. Jej autorzy z pełną powagą prezentują zdjęcia megaciężarówek "blokujących" skrzyżowania i wykresy omawiające wzrost emisji CO2 do atmosfery w razie ewentualnego wprowadzenia takich maszyn na drogi. Wszystko to budzi strach i przerażenie, jak Unia Europejska może w ogóle rozważać zesłanie na mieszkańców naszego kontynentu takiej katastrofy. Jest jednak pewien mały problem - wystarczy krótka, lecz fachowa analiza zagadnienia, aby zdać sobie sprawę, że urzędnicy w Brukseli wcale nie oszaleli, a megaciężąrówki są wspaniałą alternatywą dla obecnie
znanego nam transportu drogowego. Weźmy na przykład kwestię zanieczyszczenia środowiska naturalnego, której tak dużo uwagi poświęcają przeciwnicy idei. Posiłkując się dostarczonymi przez nomegatrucks.eu danymi można wywnioskować, że wprowadzenie megaciężarówek do ruchu doprowadziłoby niemal do podwojenia emisji szkodliwych gazów. Brzmi przerażająco, lecz nie ma nic wspólnego z
rzeczywistościa...Fakty są bowiem takie, że dłuższe i cięższe pojazdy charakteryzują się znacznie efektywniejszym wykorzystaniem energii, dzięki czemu przewiezienie jednej tony ładunku wymagałoby 20% mniejszej ilości paliwa niż w zestawie konwencjonalnym. Potwierdzają to nie tylko zlecone przez UE testy, ale także praktyczne dane ze Skandynawii, gdzie dłuższe pojazdy od wielu lat służą gospodarce.

Co miałoby się złożyć na tak korzystny wynik? Chociażby lepszy stosunek masy własnej pojazdu do przewożonego ładunku, czy praktycznie ta sama powierzchnia oporu powietrza co w przypadku zestawów 16,5-metrowych. Na koniec tematu spalania i emisji szkodliwych gazów muszę rozliczyć się jednak z jeszcze jednym pseudoekologicznym twierdzeniem.

Na jednym z wiodących portali internetowych pojawiło się bowiem następują stwierdzenie: Zwolennicy megaciężarówek argumentują, że dzięki nim zmniejszyłaby się emisja szkodliwych emisji do atmosfery. To jednak mało przekonujące, ponieważ stojące w korkach auta spalałyby więcej. Nie mam pojęcia co jego autor miał na myśli, lecz próba przekonania, że cięższe pojazdy wyróżniałoby większe spalanie w trakcie stania bez ruchu uwidacznia na jakim poziomie jest argumentacja przeciwników tematu.

Kwestia ochrony środowiska nie jest jednak jedynym problemem, o którym z lubością rozpisują się "fachowcy". Popularne jest także twierdzenie, że megaciężarówki doszczętnie rozjadą polskie drogi, gdyż będą po prostu za ciężkie. Agitujący zapomnieli tutaj jednak o kilku faktach...

Po pierwsze sam ciężar pojazdu nie wpływa bezpośrednio na stan dróg, lecz składa się na to aż sześć czynników. Nas zainteresuje tutaj najważniejszy z nich, czyli ilość i obciążenie osi - nic nie wskazuje bowiem na to, że pięcioosiowy pojazd o masie 40 ton mniej obciąża drogę niż siemio- lub ośmioosiowy pojazd o masie 60 ton. Wręcz przeciwnie, naciski jednej osi mogą się okazać niższe w przypadku większej maszyny.

Megaciężarówek nikt nie planuje zresztą wpuścić na wszystkie drogi, niezależnie od ich stanu i kategorii. Unijne plany przewidują wyznaczenie konkretnych szlaków dla dłuższych pojazdów, oczywiście z uwzględnieniem stanu ich nawierzchni i jej wytrzymałości. Ponadto główne szlaki tranzytowe przewidują w Polsce maksymalny nacisk na oś w wysokości 11,5 tony i nie ma możliwości, żeby megaciężarówki wartość tą przekroczyły.

Podobnie ma się to w kwestii blokowania dróg przez 25 metrowe pojazdy, które nie zmieszczą się na rondzie. Nikt przecież nie planuje wpuszczenia takich maszyn do miast czy na wąskie drogi pełne rond i ciasnych skrzyżowań. Ideą Brukseli jest wprowadzenie megaciężarówek na drogi tranzytowe, w tym głównie autostrady, natomiast poza nimi pojazdy musiałyby zostać rozłączone na mniejsze człony.

Taki system z powodzeniem funkcjonuje w Holandii od niemal pięciu lat i nie było jeszcze sytuacji, w której megaciężarówka wywołałaby zator z powodu swoich nieprzeciętnych rozmiarów. Nie było tam także przypadku, w którym waga i długość megaciężarówki bezpośrednio spowodowały groźny wypadek.

Właśnie bezpieczeństwo jest bowiem ostatnią kwestią, która skłania kolejne osoby do agitowania przeciwko większym maszynom. W tym temacie ciężko przytoczyć konkretne fakty, czy wyniki badań, lecz można stwierdzić, że również tutaj Unia Europejska pomyślała i ma plan na zmniejszenie ewentualnego zagrożenia.

Megaciężarówki miałyby zostać dopuszczone do powszechnego ruchu tylko pod warunkiem wyposażenia ich w najnowsze systemu stabilizacji toru jazdy oraz wspomagające hamowanie. Ponadto nie bez znaczenia pozostaje fakt, że dwa pojazdy 60 tonowe przewiozłyby ilość ładunku, do której potrzeba aż trzech zestawów konwencjonalnych. To natomiast oznacza zmniejszenie ogólnej ilości wielotonowych maszyn na drogach.